Список форумов ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ АРТЕФАКТЫ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ АРТЕФАКТЫ

история железных дорог в предметах
 
 FAQFAQ   ПоискПоиск   ПользователиПользователи   ГруппыГруппы   РегистрацияРегистрация 
 ПрофильПрофиль   Войти и проверить личные сообщенияВойти и проверить личные сообщения   ВходВход 

Мосты. Николаевский в Ярославле

 
Начать новую тему   Ответить на тему    Список форумов ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ АРТЕФАКТЫ -> СЛУЖБА ПУТИ И СТРОИТЕЛЬСТВА
Предыдущая тема :: Следующая тема  
Автор Сообщение
Лёлик
"начальник ПРЗ"



Репутация: +11    

Зарегистрирован: 22.12.2010
Сообщения: 2158
Откуда: Вологда-Ярославль

СообщениеДобавлено: Вс Май 06, 2012 1:20 pm    Заголовок сообщения: Мосты. Николаевский в Ярославле Ответить с цитатой





Строительство железнодорожного моста через реку Волгу в городе Ярославле
(1910 – 19113 гг.)

Исторический обзор развития вопроса о сооружены моста через реку Волгу в г. Ярославле.
Возникновение вопроса о постройке моста через реку Волгу в г. Ярославле находится в тесной связи с последовавшим в 1901 г. постановлением совещания о железнодорожном строительстве относительно сооружения Северной магистрали от Санкт-Петербурга до Вятки.
Ввиду тех явных преимуществ, который должен был получить с прокладкой упомянутой Северной линии Петербург и его район в сообщении с Сибирью и Уралом, решено было, одновременно с сооружением магистрали, приступить к постройке линии, направление которой давало бы возможность несколько уравновесить соотношение районов и облегчить общение Сибири и Урала с Москвой.
За такую линию первоначально принято было направление Буй-Данилов, причем участок Данилов-Урочь (Ярославль) решено было перешить на широкую колею, а существующие в Ярославле железные дороги соединить веткой с мостом через реку Волгу. Предварительные изыскания этой последней Соединительной линии и моста через реку Волгу были произведены в 1902 г.
Однако затем был предложен целый ряд иных направлений для соединения магистрали Петербург-Вятка с Московско-Архангельской железной дороги взамен принятого ранее Буй-Данилов.
Так предположены были направления: Буй-Урочь (минуя Данилов), Буй-Кострома, Галич-Кострома и Мантурово-Кинешма.
При рассмотрении всех означенных выше направлений в 1908 г. в Комиссии о новых железных дорогах, безусловное преимущество отдано было ранее назначенному от Буя на Данилов. Помимо облегчения передачи грузов Сибири и Урала на Москву, линия этого последнего направления, в случай продолжения ее впоследствии до Рыбинска, дала бы возможность сократить на 300 верст действующие расстояние между Сибирью и портами Балтийского моря.
Но совершенно независимо от направления Соединительной линии между магистралью Петербург-Вятка и Московско-Архангельской железной дорогой, было признано, что вопрос о постройке моста через р. Волгу в Ярославле, первоначально возникший в тесной связи с сооружением именно подобной линии, приобрел с течением времени значение самостоятельного, крайне назревшего вопроса, и настоятельно требует скорейшего разрешения.
При существовании переправы через р. Волгу, железнодорожная линия Москва-Архангельск, свыше 800 верст длиной, оказывалась как бы перерезанной в Ярославле и сообщение с Москвой всего северного района, естественно к ней тяготеющего, совершенно прерывалось на время весеннего и осеннего ледоходов, т. е. в течение почти двух месяцев. Несвоевременная доставка грузов, порча их при переправе, неудобства и расходы, сопровождавшее интен¬сивное пассажирское движение, наносили крупные убытки торговле, задерживали развитие грузового сообщения и причиняли ущерб железным дорогам, вынуждая, в случаях перерыва сообщения, направлять грузы в обход на Обухово-Бологое.
Ввиду этого признано было, что сооружение железнодорожного моста через реку Волгу в Яро¬славле, являясь настоятельною потребностью, послужило бы завершением линии Москва-Архангельск, оста¬вавшейся без этого как бы недостроенной и не имевшей возможности надлежаще развить свое грузовое движение.
На основании этого, решено было, не предрешая окончательно вопроса о направлении линии между Северной магистралью и Московско-Архангельской железной дорогой, приступить средствами и распоряжением казны к сооружению железнодорожного моста через реку Волгу в г. Ярославле и Соединительной ветки между линиями Ярославль-Москва и Урочь-Архангельск.
Летом 1909 года были произведены окончательные изыскания, а 1 июня 1910 года последовало высочайшее утверждение закона о строительной стоимости постройки.
Сооружение моста и Соединительной линии потребовало около 3 лет. 18, 19 и 20 февраля 1913 года было произведено испытание моста через р. Волгу, а 21 февраля 1913 года в день 300-летия царствования Дома Романовых, мост и Соединительная линия были открыты для правильного пассажирского и грузового движения.
31 мая 1913 года по всеподданнейшему докладу господина министра Путей Сообщений железнодорожному мосту через реку Волгу у г. Ярославля было присвоено наименование: «МОСТ ИМПЕРАТОРА НИКОЛАЯ II».


Общее описание моста.

Мост через реку Волгу был сооружен под один железнодорожный путь, приспособлен для пешеходного сообщения и состоял из 5 речных пролетов по 145,6 м (68, 243 с.) весом по 72803,7 пд. и двух береговых пролетов по 26,20 метр. (12,749 саж.) каждый, весом по 3347,01 пуд.
Чистое отверстие моста, считая его ниже сливных камней опор, составляло 334,815 с. Из пяти пролетов по 68,243 с. только первые четыре, считая от правого берега, перекрывали постоянно водное пространство. Пятый же левобережный пролет находился на пойме, затопляемой лишь весенними, высокими водами.
Таким образом, на первый взгляд, казалось бы, что этот пролет, возможно, было бы исключить, продолжив насыпь и сохранив ее соответственно дамбой. Однако, в виду неоднократных случаев размыва охранительных дамб и крушений сооружений при подобного рода искусственном сужении русла руки, было признано более целесообразным устройство отдельного пролета, что дало бы возможность сохранить русло и условия его существования почти неизменно теми же, как и до устройства моста, и избегнуть заносимости пристаней, расположенных ниже моста в городе Ярославле.
В тех же целях возможной неизменяемости русла, устой правого берега был значительно выдвинут в последний, благодаря чему оказалось возможным избежать устройства на правом берегу отдельной струенаправляющей дамбы, ограничившись лишь проведением естественных откосов берега к правильному виду. Помимо этого, подобное размещение опор дало возможность сохранить в неприкосновенности существовавшую до постройки моста улицу, перекрыв ее 12-саженным пролетом. Подобный же проезд был устроен и под 12 саж. пролетом левого берега.
Каждый из трех средних речных пролетов моста предназначался для обслуживания определенных нужд судоходства и отмечался сигналом особой формы.
Второй пролет от правого берега имел на средней стойке черный круглый щит и предназначался для пропуска плотов. Третий пролет – красный ромбоидальный щит – служил для сплавного судоходства, а четвертый – красный прямоугольный щит – для взводного.
Второй пролет имел белые створные огни, а третий и четвертый пролет – красные створные огни установленные на особых площадках, из которых одна укреплялась в уровне верха нижних связей пролета, а другая – в уровне перил.
Проезжая часть моста освещалась 8 керосинокалильными фонарями, и 2 таких же фонаря устанавливались для освещения проездов под 12-ти сажеными мостами.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Лёлик
"начальник ПРЗ"



Репутация: +11    

Зарегистрирован: 22.12.2010
Сообщения: 2158
Откуда: Вологда-Ярославль

СообщениеДобавлено: Вс Май 06, 2012 1:45 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой





28 июля 1912 года налетевшая буря сбросила в воду второй большой пролёт моста от правого берега. Видимо, в процессе сборки его не успели как следует закрепить. Один конец конструкции остался стоять на быке, а другой оказался в воде. Эта авария сильно задержала ввод моста в строй.
Упавший пролёт моста пришлось разбирать, причём особенно трудно было сделать это с той частью, что лежала в воде. Её подрывали взрывчаткой, после чего остатки выволакивались на берег. В результате пришлось пролёт сооружать заново. Разбирать прогнувшуюся конструкцию центрального пролёта моста было совсем уж обидно. Так что делать этого не стали, решив, что и так сойдёт.
18-19 февраля 1913 года мост был самым придирчивым образом освидетельствован, и члены экспертной комиссии подтвердили, что прочность конструкции вполне достаточна для эксплуатации моста. Окончательная приёмка, проходившая в августе 1913 года тоже не нашла никаких изъянов и признала годным всё, включая и кривой центральный пролёт. Таким образом, огромнейшее инженерное сооружение было построено за 2 года 7 месяцев и 20 дней. Именно столько времени прошло с момента начала работ на месте будущего моста до его освящения и начала железнодорожного движения, которое произошло 21 февраля 1913 года.
Все годы службы николаевского моста рабочие фиксировали прогиб его центральной части на те самые 63 миллиметра, но комиссии, осматривавшие мост, оказались совершенно правы — это отклонение оставалось точно таким же, каким было в момент ввода моста в строй.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Показать сообщения:   
Начать новую тему   Ответить на тему    Список форумов ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ АРТЕФАКТЫ -> СЛУЖБА ПУТИ И СТРОИТЕЛЬСТВА Часовой пояс: GMT + 3
Страница 1 из 1

 
Перейти:  
Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах



Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Вы можете бесплатно создать форум на MyBB2.ru, RSS